国研网：受外围不利因素影响，虽然我国2011年国内生产总值增速逐季回调，但面临的困难仍远不及2009年的金融危机时期。然而，汽车产业却似乎与宏观经济形势背道而驰，2011年以来，国内汽车销量增速持续下滑，您认为哪些原因导致了这一现象的发生？

王青：首先，我不太认同您所说的我国经济面临的困难远不及2009年的金融危机这种看法。尽管我不专门研究宏观经济，但我认为，这次全球性经济危机无论与上世纪90年代金融危机相比，还是与2008年开始并不断发酵的金融危机相比，我国经济增长都面临着更为复杂的国内外因素，特别是内部面临的经济矛盾和社会问题是前所未有的，应对这次危机将面临更大的内部和外部的挑战。

在2009年，为应对全球金融危机，我国加大了财政政策力度，并出台了多项旨在扩大国内消费的短期政策。针对汽车出台的1.6升以下排量汽车购置税减半、“汽车下乡”和“以旧换新”等政策，尽管在拉动汽车消费增长方面发挥了重要和积极的作用，但同时也对后期市场产生一定影响，特别是导致部分消费者为享受短期优惠政策而提前购车。在上述政策于2011年初集中退出之后，就出现了市场增长后劲不足的状况，市场本身具有短期回调的要求。最突出的表现，是作为汽车需求主体的1.6升以下排量车型出现负增长。

短期刺激政策既是支撑前两年汽车市场高增长的主要原因，也导致了2011年增速出现回落的必然性。除政策因素外，成品油价格上涨、日本海啸导致日系厂商产量锐减、商用车出口下降，以及部分城市出台限购限行措施等因素，也从一定程度上强化了2011年的市场回落。

国研网：您的意思是，2011年我国车市的疲软在很大程度上是由前期需求透支引起的，产销低增速不会长期持续？

王青：2011年车市增速回落的确有前期透支的问题。但我认为，要分析未来需求特别是短期需求的走势，首先要分析我国汽车中长期增长潜力，明确当前我国汽车需求处在什么发展阶段，只有这样才能把问题说明白。

从中长期来看，我国汽车需求在未来几年仍将处于快速增长阶段。汽车需求增长的国际经验表明，人均GDP处于4500～12000国际元（麦迪森1990年国际元，下同）阶段，是汽车需求加速增长时期。以德国、日本、韩国和台湾地区为例，人均GDP达到4500～9000国际元，千人汽车拥有量将从20辆扩张到100辆，18%～19%的年均增速将保持9至10年；当人均GDP达到9000～12000美元，千人汽车拥有量将从100辆增长到200辆，年均增长11%～12%，时间大致持续6到7年。我国千人汽车拥有量于2004年突破20辆后，到2010年保持了18.3%的年均增幅，与发达国家或地区的发展经验完全相符。2010年我国人均GDP已经超过7800国际元，千人汽车拥有量达到58辆，依然处于从20辆向100辆的快速增长阶段。依据国际经验，在正常情况下，未来3到4年我国千人汽车拥有量仍将维持18%～19%的年均增速。

在这个背景下我们再来审视这次回调。根据我的测算，2008年由于金融危机影响抑制的需求大约是130万辆，而2009和2010年由于刺激政策透支的需求大约为280万辆（包括二手车需求），二者相抵，近三年来总的需求透支量大约为130～140万辆。对于超过1800万辆的市场规模而言，透支效应还是相对明显的，但不会对市场产生决定性和方向性的影响。换言之，我认为在中国目前汽车需求增长阶段，这次短期回调不会对我国汽车市场中期增长产生长期负面作用。当然，这是建立在我国能够保持宏观经济稳定增长的基础之上。

国研网：您认为本轮回调将于何时结束？后市将维持怎样的增速？

王青：我估计本次回调的时间不会太长，短期因素估计将在未来两年内消化。但需求增速会较前两年有一个自然回落的过程。根据测算，预计2011年汽车销量约为1870万辆左右，而在不考虑危机的正常增长条件下，2011年需求大约为1950万辆。也就是说2011年已经消化了80～90万辆的透支量。考虑到我国汽车需求增长阶段，我们判断，2011年和2012年，我国汽车产销增速将较此前两年有明显回落，估计2012年增速不会超过10%，市场将从2013年开始稳步回升。

回调期后，我国汽车销售规模将从此前的超高速增长、短期波动频繁时期，进入到年均12%左右增速的稳定增长阶段。需要指出的是，本次短期回调对车市的长期健康平稳发展具有积极作用。“十五”时期以来，我国汽车产销整体保持了持续快速增长。特别是前两年在基数不断增加的前提下，乘用车仍保持了40%的平均增幅，年销量两年时间就增长超过50%。市场高速增长掩盖了很多问题，其中一些问题日益严峻和激化，对汽车市场长期健康发展非常不利，例如汽车增长与城市发展、能源安全、环境保护、消费安全、竞争秩序、技术创新和产业组织优化等等之间的矛盾。市场的短期回调，有利于政府、厂商、经销商和消费者调整战略策略，进一步明确未来的发展思路，并为解决这些问题提供较好的契机和条件。

国研网：能具体谈谈您是如何预测我国车市中长期增长趋势的么？

王青：我通过三种方法对我国汽车需求中长期增长潜力进行预测，结果可以相互验证比对。第一种方法是根据发达国家典型经验预测。依据国际经验，我国千人汽车拥有量从2005年开始达到20辆，到2010年为58.19辆历时6年，大约还将保持18%－19%增速3－4年，在2015年将达到118辆左右后，2015－2021年增速将逐步回落至11%－12%，估计2021年千人汽车拥有量约为215辆。把美、日、韩三国汽车高速普及阶段进行平稳处理后，估算出千人拥有量年均增加辆数，发现挤压式发展和技术进步使赶超普及率有逐步加快的趋势。近两年我国千人汽车拥有量年均增加10辆左右，考虑到我国收入差距和区域差距，正常情况下，如果从2012年开始按照美国斜率值估算，2015年我国汽车千人保有量将达到119辆，2021年达到210辆左右。据此预测，到2015年和2021年，我国总汽车保有量分别将达到1.5－1.6亿辆和2.9－3.0亿辆。到2015年和2021年，我国新车市场规模分别将达到2600－2700万辆和3900－4000万辆。

第二种方法是根据我国发达地区现状进行预测。我们选取广东、江苏和浙江三个发达省份当前的人均收入和千人汽车保有量作为参照系。2010年我国城镇居民家庭人均可支配收入为19109元，如果按照2011～2015年9%年均增幅计算，届时我国城镇家庭人均可支配收入将接近30000元，千人汽车拥有量将达到或超过104辆，保有量将达到1.4～1.5亿辆，年销售规模2400～2500万辆左右；如果2016～2021年年均增长10%，到2021年城镇居民家庭人均可支配收入将接近55000元，届时千人汽车拥有量将达到205～208辆，保有量将达到2.7～2.8亿辆，年销售规模约为3700～3800万辆。

第三种方法是进行Logistics模型预测。根据Logistic模型，2015年，我国千人汽车拥有量大约为114辆，2020年约为199辆。

综合三种方法，预计到2015年我国千人汽车拥有量将达到110～115辆，总保有量约为1.5亿辆，产销规模在2500万辆左右；2021年千人汽车保有量约为210～215辆，总保有量约为2.9亿辆，产销规模约为3800万辆。

国研网：在回调期，您有哪些政策建议？

基于前面的分析，面对2011年的市场回落，在国内外宏观经济运行基本稳定的前提下，尚不需要出台大力度的消费刺激政策。实践也证明，短期刺激政策对需求增长往往起到“双刃剑”作用，即在促进即期消费的同时，会对后期消费产生影响。

从目前的产业发展状况看，在今明两年，汽车市场的政策着力点，应该从刺激和鼓励新增汽车需求数量增长，转向解决和改善影响汽车需求增长的长期问题。特别是建立或完善汽车产业的政策环境和市场规则，为汽车市场持续健康发展夯实基础。需要加以解决的问题主要集中在三个方面：

一是将“鼓励购买、限制使用”作为制定和实施汽车消费政策的重要原则，借助燃油税、购置税、消费税等手段缓解汽车增长与城市发展、能源安全的矛盾，引导绿色汽车消费，借助政策创新完善汽车管理制度框架。

二是进一步提升汽车流通及后服务市场的秩序。完善法规建设，在整车厂商、经销商与消费者之间建立平等互利、权责明晰的市场规则；完善标准和监管，提升产品质量，保障群众消费安全；调整和完善现行制度和政策，进一步促进二手车市场、汽车消费信贷和汽车后服务市场发展。

三是加强对生产和流通主体的引导，提升企业和行业整体竞争力。鼓励技术创新，大力发展节能和新能源汽车；打破体制障碍，鼓励企业以市场为导向，利用各种模式实现合作、兼并、重组；加强对行业企业的指导和预警，推动重要的基础数据定期向社会公布，引导企业合理安排产能、产量和库存。